С автомобильной трассы Невинномысск — Ставрополь, между хутором Польским и Татаркой, хорошо видны высящиеся на пригорке опоры железнодорожного моста. Это остатки пролегавшей здесь некогда Армавиро-Туапсинской железной дороги, зигзагами извивавшейся по склонам гор. Интересна ее история. 95 лет назад, в 1872 году, правительство сдало в концессию барону Штейнгелю «сооружение и эксплуатацию железной дороги от Ростова-на-Дону до Владикавказа и шоссе от станции Минеральные Воды на Железноводск, Пятигорск, Ессентуки и Кисловодск». Прошло не более трех лет, и 15 июля 1874 года открылось движение по построенной «Обществом Владикавказской железной дороги» первой на Северном Кавказе магистрали длиной 652 версты. Коста Хетагуров в одном незаконченном отрывке оставил живое описание путешествия мальчика-горца по новой «чугунке» от Невинки до Ростова. Однако новая дорога оставила в стороне прежний военный и торговый центр Северного Кавказа — город Ставрополь. Он становился «глубокой провинцией». О прежнем значении Ставрополя, о шумном движении по Главному Кавказскому тракту напоминали жителям только Тифлисские ворота (неведомо по какой причине они бессмысленно уничтожены уже в недавние годы!). Связь с ближайшей железнодорожной станцией Невинномысской поддерживалась по шоссе, остатки насыпи и каменных мостов которого и теперь еще видны возле автомагистрали Ставрополь - Невинномысск. Томителен был путь в почтовых фургонах, на линейках, тачанках, бричках по старому шоссе в прежние годы. У многих пожилых ставропольцев осталась в пакт эта степная дорога с неизменной остановкой в пути для кормления лошадей на хуторе Извещательном, где когда-то стоял казачий пост, обязанностью второго было извещать Ставропольскую крепость о прорыве горцев за Кавказскую «кордонную линию». Лишь 70 лет назад, в 1897 году, Ставрополь, наконец, соединили с Владикавказской магистралью. Ставропольская ветка протяжением 155 километров легла от станции Кавказской (бывшего Романовского поста), поднимаясь по северным склонам Ставропольской возвышенности. К городу она прошла окружным, более пологим путем, с северо-запада. После ее проведения Ставрополь стал оживать: за первые 15 лет вслед за этим население города удвоилось! Шли годы. «Общество Владикавказской железной дороги» стало монопольно владеть путями сообщения на Северном Кавказе. Хозяева дороги, крупнейшие банковские магнаты, рассматривали район ее действия как свое воеводство. Председатель правления общества Кербедз, пользуясь своим положением, в несколько лет нажил многомиллионное состояние. Общество установило самые высокие в России тарифы на перевозку хлебных грузов, больше всего бившие по мелким хлебоотправителям. Станция Невинномысская и поселок Романовский у станции Кавказской стали крупными центрами местной хлебной торговли. Путеец Тихонов в 1908 году в записке «О рельсовых путях Северного Кавказа» негодующе писал: «Построенные железные дороги или находятся в руках финансового ведомства, меньше всего думавшего о развитии жизни проходимых дорогами пространств, или в руках частных обществ, которые считают проходимую страну отданной обществу на поток и разграбление». Под давлением Кубанского казачьего войска, в какой-то мере считавшегося с общим недовольством деятельностью «Общества Владикавказской железной дороги», правительство вынуждено было разрешить в предреволюционные годы строительство важной в экономическом и стратегическом отношении Армавиро-Туапсинской железной дороги. Общественность Ставрополя волновали перспективы нового железнодорожного строительства. В1910 году Н. Походня составил «Записку о потерях губернского г. Ставрополя в случае обхода его новыми железнодорожными линиями, проектируемыми по Ставропольской губернии». В ней выражалась тревога, что его экономика опять окажется под ударом. Вскоре находившееся в г. Армавире «Общество Армавиро-Туапсинской железной дороги» соединило Армавир с г. Туапсе, где был построен новый порт, способный конкурировать с Новороссийском. Уже в конце 1916 года, в разгар империалистической войны, Ставрополь связался вновь построенной железной дорогой с Армавиром. По новой линии устанавливалась кратчайшая связь Ставрополя с черноморским портом Туапсе. Но все экономические выгоды этой связи парализовались тем, что Черное море было в то время во власти проникших сюда через Дарданеллы немецких дредноутов «Гебен» и «Бреслау». От Армавира к Ставрополю дорога шла по правому берегу р. Кубани в сложных топографических и гидрогеологических условиях, с частыми поворотами — петлями, с крутыми подъемами и спусками. Особенно тяжел был участок в районе горы Недреманной и между Татаркой и самим Ставрополем. На этих участках нередко были оползни, мешавшие нормальному и безопасному движению товарных и пассажирских поездов, доставке продовольствия и дизельного топлива. Сложный горный рельеф, по которому пролегала трасса «Туапсинки» (как ее назвали в народе) со множеством искусственных сооружений, был ее форменным бичом. Требовались огромные затраты на ремонт и поддержание дороги в порядке. Зимние бураны вызывали заносы и тоже требовали больших снегоочистительных работ. В детской памяти автора осталась картина, как, пыхтя и натужась, паровоз «Овечка» с трудом пробивался сквозь снежные сугробы по лесистому ущелью, таща несколько товарных вагонов и платформ... В революционные годы «Туапсинка» оказалась ареной жарких боев. Летом 1918 года, во время кровопролитных схваток на горе Недреманной отряда Балахонова с корниловцами и дроздовцами, белые подбрасывали по ней офицерские полки и боеприпасы. «Туапсинка» стала очевидцем знаменитого ночного штурма Ставрополя таманцами в октябре 1918 года. Белогвардейцы заняли тогда на подступах к городу позиции впереди Татарки и по линии железной дороги и спешно перебрасывали по ней подкрепления из Армавира. По охватывающей Ставрополь дуге «Туапсинки» все время двигался готовый к бою бронепоезд. «Главный удар, — пишет начальник штаба Таманской армии Г.Н. Батурин, — мы рассчитывали нанести в направлении с. Татарка, развивая наступление по шоссе, идущему в город. Надо было также в первый момент овладеть железнодорожной линией, не дав возможности курсировать на ней бронепоезду». И вот наступили решающие часы ночного штурма. Главная ударная группа таманцев около часа ночи, как только взошла луна и рассеялся туман, по сигналу ракеты бросилась с криками «ура» и «Даешь Ставрополь!» на позиции белых вдоль линии «Туапсинки». «Наши оркестры, — вспоминает Батурин, - высланные на ближайшие пункты, заиграли «Марсельезу» (в то время «Интернационал» еще не был разув оркестрами Таманской армии). Ее звуки в ночной темноте, взлетающие в разных направлениях ракеты, неожиданный удар и крики «ура» произвели ошеломляющее действие на белых. Взяв первые линии, таманцы густыми цепями полезли на высоту у Татарки. Артиллерийский огонь местами совершенно срыл окопы. Бронепоезд был отрезан и брошен». Захватив его и открыв из его орудий огонь, таманцы стремительно двигались вперед и «на плечах» бегущего врага ворвались в предместья города. Конные разъезды захватили Туапсинский вокзал. Утром 28 октября 1918 года доблестная Таманская армия с музыкой вошла в Ставрополь! В последующие годы войны «Туапсинка» пришла в полный упадок. За ней не следили, оползни разрушили полотно дороги, на дорожные полустанки и путевые будки налетали кишевшие в лесах банды, и всякое движение на ней прекратилось. А скоро с дороги сняли рельсы и перебросили их на другие, более важные тогда участки. Такими первенцам советского железнодорожного строительства в нашем крае были дорога от станции Невинномысской на Баталпашинск (ныне г. Черкесск) и ветка от Петровского на Благодарное. Ныне от вошедшей полвека назад в действие «Туапсинки» сохранились в окрестностях Ставрополя лишь следы насыпи, мостов и будок путевых обходчиков, да в самом городе несколько привокзальных зданий. Предоставим экономистам решать вопрос о целесообразности восстановления этой железной дороги, подумаем о другом: как сделать мемориальными опоры моста под хутором Польским и Татаркой, чтобы увековечить места, обагренные кровью таманцев, штурмовавших Ставрополь октябрьской ночью 1918 года...
Текст печатается по изданию: П.Горская. История "Туапсинки" //
Ставрополь в описаниях, очерках, исследованиях за 230 лет / Под ред. проф. В.А.Шаповалова, проф. К.Э.Штайн. — Ставрополь: Издательство Ставропольского государственного университета, 2007. — 1344 с.
